Godsvagnsfiske i Kalmar hamn

En specialrekvirerad kranvagn från Nässjö lyfter upp en av de havererade godsfinkorna på kajen, betraktad av flera hundra nyfikna Kalmarbor.
Foto: Walter Blomberg/Bild ur Kalmar kommuns bildarkiv

Än är vi många som minns hur det var att färdas med färja över Kalmarsund innan bron stod klar 1972. Tågfärjorna som trafikerade rutten Kalmar–Färjestaden 1947–1962 är det förmodligen inte lika många som kommer ihåg. Men den kalla våren 1958 hände något som fick hundratals Kalmarbor att samlas i hamnen för att beskåda ett annorlunda fiskafänge. 

Tågfärjan Bure hade byggts på Bröderna Larssons varv och mekaniska verkstad i Kristinehamn och satts i trafik i Kalmarsund i oktober 1957. Efter tio års erfarenhet av tågfärjetrafik över Kalmarsund ville beställaren SJ att färjan skulle förses med extra starka motorer och propellrar, men Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vägrade gå med på det. Man befarade – med rätta – att den öländska järnvägens dagar var räknade och krävde de vanliga vägfärjornas standardutrustning om det skulle bli aktuellt att ta över färjan från SJ. 

Tågfärjan Bure fotograferad i Färjestaden 1961.
Foto: Bo Gyllenberg/Bilden hämtad ur ”Tågfärjor till och från Sverige” (2016)

Redan första vintern – och den blev hård, långt in i slutet av april var det fortfarande fullt av drivis i Kalmarsund – kunde konstateras att Bure klarade isen klart sämre än sin föregångare Ane, som under flera år hyrts in från kustartilleriet. 

Men isläget hade ingen betydelse för vad som inträffade vid tiotiden på förmiddagen måndagen den 21 april 1958. Fyra godsvagnar, en öppen och tre täckta så kallade finkor, skulle föras ombord på Bure från kajen i Kalmar. Plötsligt brast kopplingen mellan loket och vagnarna. De fortsatte rakt över färjan, som saknade stoppanordningar. Tre vagnar hamnade i vattnet och den fjärde, en av finkorna, blev hängande på kanten. Samtliga stod på så kallade överföringsvagnar som användes när vagnar med en spårvidd skulle överföras till järnväg med en annan. Även tre av överföringsvagnarna gick i sjön. 

Ingen skadades vid missödet men en av finkorna, som var lastad med snickerier, flöt på lasten ganska långt ut i hamnbassängen innan den sjönk. Den andra täckta vagnen innehöll 15 ton utsäde och for också i väg en bra bit. På den öppna vagnen fraktades 21 fat industrisprit. 13 av dem höll sig flytande i hamnbassängen medan de andra gick till botten. Vagnen som blev hängande på färjans kant var lastad med koks för SJ:s egen räkning. Utan last vägde vagnarna ungefär tio ton vardera och överföringsvagnarna sju ton. 

Redan dagen därpå inleddes bärgningsarbetet sedan grodmän lokaliserat vagnarna. De tre överföringsvagnarna och den öppna vagnen låg i det närmaste staplade på varandra närmast kajen. Med hjälp av Lotsverkets fartyg Kalmar bärgades två av överföringsvagnarna. Resten fick anstå till påföljande dag, då en urstark kranvagn från Nässjö anlänt. 

Som närmast var avståndet mellan kajkanten och järnvägsspåren åtta meter. Där placerades kranvagnen. Kalmar bogserade de sjunkna vagnarna till vattenbrynet, varpå kranen, som hade en kapacitet att klara lyft på 50 ton, krokade fast dem och svängde dem över kajkanten och placerade dem på spåret. 

Lotsverkets tjänstefartyg Kalmar har fått rejält napp och är på väg att få upp en av godsfinkorna. Överdelen av vagnen har just brutit vattenytan och skymtar alldeles till vänster – förlåt, babord – om fartyget.
Foto: Walter Blomberg/Bild ur Kalmar kommuns bildarkiv

Man började på morgonen med godsvagnen som varit lastad med sprit. Faten hade redan tagits om hand och vagnen stod på spåret klockan tio. Lotsfartyget tog sedan, utan assistans av kranvagnen, hand om den sista överföringsvagnen. Klockan tolv var även den placerad på spåret. 

Vagnen som varit lastad med snickerier blev lite besvärligare, men vid tretiden hade den också kommit upp på kajen igen. 

Spannmålsvagnen vållade först en del bryderier. Lasten hade blivit så tung efter att ha vattendränkts att Kalmar inte skulle kunna bogsera in den till kajen. I stället slog man undan luckorna på vagnen och lät säden rinna ut i hamnbassängen, innan vagnen togs upp på land igen. 

Som utsäde var ju ändå lasten förstörd och som foder dög den inte heller, eftersom den behandlats med kvicksilver, detta för att minska risken för växtsjukdomar. Först 1966 förbjöds kvicksilverbetat utsäde i Sverige, sedan omfattande skador på fågellivet konstaterats. 

Fraktade kanoner och sockerbetor

Tågfärjeepoken i Kalmarsund inleddes 1947 när SJ hyrde in färjan Balder från kustartilleriet för 1.000 kronor i månaden. Detta på villkor att i händelse av krig återställa färjan vid kaj i Karlskrona inom 24 timmar. 

I dagens penningvärde motsvaras tusenlappen av drygt 20.000 kronor. Men det var det värt för SJ. I stället för att frakta marinens kanoner fick Balder i stället skeppa betor från fastlandet till sockerbruket i Mörbylånga. Tidigare hade järnvägsvagnar lastade med sockerbetor transporterats på pråmar, men det var en omständlig och inte särskilt effektiv metod. 

Med en färja kunde dessutom SJ mycket smidigare forsla egen materiel över sundet. Öländska lok och vagnar kunde enkelt tas över till verkstäder på fastlandet och det var lättare att tillfredsställa det stegrade behovet av godsvagnar på Öland i samband med betkampanjerna på höstarna. 

Efter ett par år började SJ i större skala med kommersiell godstrafik över sundet. Något som sågs med gillande ögon på Öland, där man i alla tider var kritiskt inställda till Kalmarsundsbolaget, som i princip utan konkurrens skött färjetrafiken sedan 1860-talet. 

1950 hyrdes även färjan Ane in från kustartilleriet och gjordes provisoriskt om till tågfärja. Godstrafiken gick mycket bra. Toppåret 1954 uppgick överskottet till inte mindre än 145.000 kronor på en omsättning av 295.000 kronor (i 2018 års penningvärde motsvarar siffrorna cirka 2,1 miljoner respektive 4,3 miljoner kronor). 

Den gamla artillerifärjan Ane, provisoriskt ombyggd till tågfärja, stävar över Kalmarsund.
Foto: Lennart Petersson/Bilden hämtad ur ”Ölands järnväg” (2009)

Men så begärde marinen att få tillbaka sin uthyrda färja. Följden blev att SJ beställde Bure som alltså bara hade varit i trafik i ett halvår när godsvagnarna hamnade i hamnbassängen i Kalmar våren 1958. 

Järnvägen på Öland las ner i oktober 1961. Bure fortsatte att trafikera Kalmarsund ytterligare några månader och gjorde sin sista tur den 4 maj 1962. Sedan användes hon i många år som vanlig vägfärja på olika håll i Bohuslän. 

1985 såldes Bure och hamnade i Stockholms skärgård och byggdes om till arbetsfärja. Under namnet Granat är hon fortfarande i full verksamhet och ägs av Elektrofors AB på Resarö. 

Se även:
• Färja från Liverpool och Dunkerque till Mörbylånga
• När socker i botten var toppen

KÄLLOR 
Christer Jansson: Tågfärjor till och från Sverige – En nostalgisk bildkavalkad om resandet (Trafik-Nostalgiska Förlaget, Halmstad 2016) 
Jan-Olov Svensson: Ölands Järnväg (Stenvalls Förlag, Malmö 2009) 
Göran Adolfson, Sune Lantz, Hjalmar Nilsson: Ölands Järnvägar (Stenvalls Förlag, Helsingborg 1987) 
Nils Nordenbrink skriver om tågfärjorna i Kalmarsund på tydal.nu (2002) 
Artiklar i Östra Småland 22–24 april 1958. 

Fler bilder från bärgningen av godsvagnarna 1958 – och massor av andra gamla Kalmarbilder – finns i Kalmar kommuns bildarkiv. Sök på ”godsvagn”.

STORT TACK 
till Jan Magnusson, Kalmar kommun, som tipsade om Walter Blombergs bilder från bärgningsarbetet.

© Klas Palmqvist

Texten var publicerad i Östra Småland den 8 september 2018