Fem liter kvar i tanken när första flygplanet landade i Kalmar

En Blériot XI fotograferad vid Kristianstad Airshow 2006. Det var i ett sådant här plan Hugo Sundstedt flög från Visby till Kalmar 1913.
Foto: Bluescan sv.wiki

Alla i Kalmar visste att för första gången någonsin var en flygmaskin på väg till stan. Men ingen hade en aning om var den skulle landa. Många gissade på Kalmarsundsparken men ett tjugotal personer trodde i stället på det stora öppna fältet bakom Norrgård och la ut vita lakan på marken för att vägleda piloten.

Telegram hade influtit från Gotland på eftermiddagen den 8 september 1913 att Hugo Sundstedt lyft med sin flygmaskin från Visby kl 14.15. Ett par hundra personer hade hurrat för flygaren när han i sin franska Blériot XI satte kurs ut över Östersjön mot Ölands norra udde.

Idolbild på den våghalsige unge piloten Hugo Sundstedt. 

En tidning i Stockholm hade satt upp en ståtlig pokal som pris åt den förste som flög Visby–­Kalmar och det var den Sundstedt ville åt. Flygplanet hade fraktats till Gotland med båt. 

Efter att ha passerat Ölands norra udde på en höjd av 2.000 meter var det egentligen meningen att Sundstedt skulle göra en avstickare rakt västerut och passera Oskarshamn. Men det rådde en stadig och stark motvind som ökade bränsleåtgången. Så i stället fortsatte Sundstedt söderut och passerade Borgholm efter knappt två timmars flygning.

Observationen av flygplanet telegraferades ­genast från Borgholm till Kalmar, där nyheten spreds snabbt.

Men villrådigheten om var den djärve aviatören skulle landa var stor. Det lilla gänget som ­satsat på fältet vid Norrgård, ungefär där Jenny ­Nyströmsskolan ligger i dag, hade lagt ut stora ­lakan med förhoppning om att de skulle observeras av av Sundstedt. 

Plötsligt ropade någon:

– Där kommer han! och pekade mot himlen över Norra kyrkogården.

Tidningen Kalmar hade en reporter på plats:

”Ja, verkligen, där syntes något, som man genast förstod vara ett aeroplan, som hastigt närmade sig. Kursen var hela tiden rakt på Norrgård. Skulle flygaren verkligen ha upptäckt de utlagda lakanen?”

Ungefär två minuter ­efter att man fått syn på farkosten landade den. Två timmar och 25 minuter ­efter starten från ­Visby.

”Under hurrarop rusade åskådarna fram mot aeroplanet, som stod som en jättetrollslända på en liten förhöjning. Flygaren hoppade genast ur maskinen, men var så utmattad av den långa färden, att han måste luta sig mot aeroplanet för att kunna hålla sig uppe. Han var iförd korkbälte, en säkerhetsåtgärd för eventuell förolyckning över havet.”

Sundstedt bad polisen, som nu hunnit fram, att se till att ”de nu i massor från alla håll tillströmmande folkskarorna” inte kom alltför nära maskinen. 

Innan han tog plats i en automobil som förde honom till Stadshotellet hann Sundstedt med att ge en kort intervju:

– Allt har gått bra?

– Ja, alldeles förträffligt. Vinden har varit jämn, fastän stark. Och så har jag ju haft motvind så det har inte kunnat gå så värst fort.

– Det var ju meningen att Oskarshamn skulle passeras?

– Ja, men jag fruktade att bensinförrådet ej skulle räcka. Jag hade medtagit 65 liter och har nu vid framkomsten endast fem liter kvar.

Nästa dag höll Sundstedt flyguppvisning med start och landning på samma plats där han anlänt till Kalmar. 

Man hade spärrat av området och vid grinden vid Sundbergs park – alltså vid Carlsbergsvillan – slapp ingen in utan att betala en krona i inträdesavgift.

Intresset var enormt, men de flesta av de uppskattningsvis 8.000–9.000 åskådarna stannade utanför grindarna. Flyguppvisningar syns ju av naturliga skäl ganska bra även om man inte befinner sig alldeles i närheten.

Efter att ha lyft till en höjd av ungefär 100 meter gjorde Sundstedt några svängar över området. Efter några minuter gick han ner igen och landade mjukt och fint.

Han möttes av gränslöst jubel, lät sig hyllas en stund, varpå han lyfte igen. Efter en sväng över stan landade planet på nytt. 

Regementspastorn och högerriksdagsmannen Valerius Olsson utbringade ett leve för Sundstedt ”som åtföljdes av hurrarop, som ej ville ta någon ände”.

Därmed var den första flyguppvisningen i Kalmar slut.

Hugo Sundstedt med sitt Blériotplan Nordstjernan på Ränneslätt i Eksjö 1912. En film på två minuter från Sundstedts uppvisningsflygning i Mora 1913 kan ses på filmarkivet.se

Skulle flugit över Atlanten

Hugo Sundstedt stående på en av pontonerna till sitt sjöflygplan Sunrise som han tillsammans med en annan pilot skulle flyga över Atlanten från Amerika till Europa. Men planet skadades så svårt vid en testflygning att det bedömdes som ekonomiskt ohållbart att reparera det. Samtidigt blev Sundstedts norske finansiär Christoffer Hannevigs affärer allt oöverskådligare och hans finansimperium började vackla alltmer.
Foto: Library of Congress

Redan ett par månader innan Hugo Sundstedt anlänt till USA i början av 1917, skrev New York Times om hans avsikt att flyga över Atlanten.

Tidningen redogjorde för planerna på att konstruera ett sjöflygplan som skulle ta honom från Newfoundland till den irländska kusten.

Sundstedts flygplan hette Sunrise och byggdes med ekonomiskt stöd av den norske redaren och finansmannen Christoffer Hannevig, som också hade mycket stora intressen i den amerikanska varvsindustrin. 

Sunrise var ett av sin tids största sjöflygplan, men kraschade i Lake Michigan vid en testtur 1919. 

Kanske hade projektet ändå kunnat fortsätta om inte Hannevigs varv övertagits av den amerikanska staten. Hannevig förlorade sin enorma förmögenhet och förhandlade med de amerikanska myndigheterna om ersättning under resten av sitt liv. 

Fallet var fortfarande inte avgjort när Christoffer Hannevig dog 1950, 65 år gammal.

FAKTA/Hugo Sundstedt

• Föddes i Örebro 1886 som fjärde barn till en ogift kvinna. Auktionerades ut för 75 kronor.

• Adopterades av en affärsman och fick möjlighet att studera, men sökte sig i stället till flottan. Arbetade sedan på kontor och var till sjöss innan han blev taxichaufför i Stockholm 1908.

• Kom i kontakt med flygarbaronen Carl Cederström och blev 1912 den förste som tog sitt flygcertifikat efter att ha fått sin utbildning i Sverige.

• 18-åriga cyklisten Hilma Johansson omkom då Sundstedt efter ett misslyckat startförsök i Lund 1912 tvingades landa utanför fältet. Hon blev flygets första dödsoffer i Sverige.

• Samma år satte Sundstedt skandinaviskt höjdrekord när han nådde 1.800 meter.

• Gjorde den första flygningen Malmö–Stockholm 1913.

• Skadades lindrigt vid en krasch utanför Malmö 1914.

• Lämnade Sverige 1916. Kom via Frankrike till USA 1917, där han arbetade i flygindustrin.

• Avled 1966 i Ferndale, New York.

Mer om flyg:
• Zeppelinaren gav nya perspektiv på Kalmar
• Graf Zeppelin har landat – Hälsning från Henning, del 1
• Enögde Oscar från Ljungbyholm såg hela Sverige från ovan

© Klas Palmqvist

Bearbetad version av en text som var publicerad i Östra Småland den 14 april 2012

KFF levde lyxliv i fattigt Belgrad

Till vänster en serbisk bonde som rest in till marknaden i Belgrad, bredvid honom Kalmar FF:s högerback Lennart Johansson (han bytte senare efternamn till Engström).
Samtliga bilder från Belgradsresan i blogginlägget är hämtade ur Gunnar Svenssons samling

Kokt röding med majonnäs, soppa, gödsvinsstek, bakverk, vin och plommonmust stod på menyn. Landets främsta radioartister stod för underhållningen.

Det var ingen hejd på storslagenheten när Kalmar FF bjöds på bankett på restaurang Majestic i Belgrad. Sedan Vera Kokosevic sjungit eldiga serbiska och ungerska sånger till stort jubel kunde KFF:arna dra sig tillbaka till det centralt belägna lyxhotellet Moskva utan att behöva fundera på varken krognotor eller hotellräkningar. 

Lennart Johansson [Engström] på hotellbalkongen betraktar en parad som passerar förbi på gatan.

Det fanns många elegant klädda människor i stan. Samtidigt gick andra omkring på gatorna utan skor och iförda obeskrivliga paltor. Varubristen var skriande, staden var fortfarande svårt märkt av kriget och kulhålen fanns kvar i husfasaderna.

KFF-yttern Lennart ”Vitis” Petersson, andre man från vänster, fotograferad tillsammans med några barfotapojkar i Belgrad.

Kontrasterna gjorde intryck på de småländska gästerna. Några av dem dokumenterade sitt besök med egna kameror. Samtliga bilder i det här i blogginlägget är hämtade ur lagkaptenen Gunnar Svenssons samling.

Inför avresan. Stående från vänster Gunnar Svensson, Bertil Olsson, Georg Ericsson och Stig ”Litzen” Lundström. På kärran Olle Lind och Torild Jonsson.

Det var första veckan i september 1950 och de svenska och jugoslaviska landslagen möttes på Råsunda. Följaktligen var det uppehåll i seriespelet i båda länderna. KFF låg risigt till i allsvenskan och nappade direkt när erbjudandet kom om en tripp söderut. 

Gunnar Svenssons flygbiljett, Göteborg–Belgrad–Göteborg.

Man såg chansen  till ett stimulerande avbrott som kanske skulle kunna innebära en nytändning i allsvenskan också. Precis som när KFF åkt till Spanien föregående vinter skreks det högt från alla möjliga håll att KFF borde stanna hemma i stället för att skämma ut Sverige i utlandet.

Kulhål från kriget fanns kvar här och där i stan.

Värdklubben Belgrad SK stod för alla omkostnader i samband med blixtvisiten. KFF tog tåget till Göteborg, flög med ett jugoslaviskt plan från Torslanda och anlände på lördagen till Belgrad.

Målvakten Ingemar Haraldsson och den lokala renhållningspatrullen.

Levande smågrisar salufördes på marknadsplatsen.

”Bondflickorna piffar upp sig” står det under den här bilden i Gunnar Svenssons fotoalbum.

I en park fanns gammal krigsmateriel uppställd. Uppflugen på kanonen sitter provspelaren Theddy Johansson från Ytterhogdal som gjorde sina enda matcher för KFF under besöket i Jugoslavien.

Vindruvor vägs upp på marknaden i Belgrad.

Gunnar Svensson, till höger, tillsammans med en representant för lokalbefolkningen.

Redan dagen efter ankomsten var det match mot värdlaget, som efter kriget döpts om till Metalac men nu hette Belgrad SK igen – eller Beogradski SK om man ska vara noga (fyra år senare bytte man namn igen till OFK Belgrad vilket klubben fortfarande heter; senast jag kollade befann sig laget på tredje serienivån). 

Belgrad SK vid tiden för matchen mot Kalmar FF. Klubben hade tidigare turnerat i Sverige och Danmark.

De rödvita hade nog behövt ytterligare någon dags acklimatisering. Redan i första matchminuten missade ringrostige Gunnar Svensson – han gjorde comeback efter skada – en bakåtpassning som snappades upp av en motståndare som enkelt kunde ge BSK ledningen. Visserligen utjämnade ”Litzen” Lundström till 1–1 på frispark men sedan rann det iväg rejält och slutade med hemmaseger med 6–1, bland annat efter två självmål. ”Som om man haft galoscher på blankis”, beskrev Gunnar Svensson hur det var att röra sig på den hala och svårbemästrade planen. 

Inför matchen mot Nasa Krila. Till vänster hemmalagets kapten med KFF:s gåva i handen, en tallrik med Kalmar slott på, i mitten domaren Stanisovic och till höger KFF-kaptenen Gunnar Svensson med blomsterkvast och motståndarvimpel.

På tisdagen var det match igen, nu mot flygvapnets lag Nasa Krila. Klubben är nedlagd sedan många år men låg vid detta tillfälle på sjunde plats i ligan, två poäng efter BSK. 

Vimpeln som Gunnar Svensson håller i handen på bilden närmast ovanför finns fortfarande kvar i KFF:s samlingar.
Foto: Klas Palmqvist

Den här gången spelade man på grusplan och det var till en början inte lätt det heller. Flygarlaget tog ledningen efter 25 minuter men just före paus lyckades ”Girre” Ericsson reducera och i andra halvlek gjorde han också segermålet. Därmed blev KFF första svenska klubblag att vinna en match i Jugoslavien.

KFF:arna imponerades av den oerhört välvilliga publiken som applåderade de svenska målen ännu mer än de jugoslaviska. Ett korrekt bortdömt KFF-mål orsakade visselkonsert. Annars ”var domarna mycket bra, fast något partiska – till vår fördel” konstaterade Gunnar Svensson. Svenske ambassadören fanns på plats och gladdes åt KFF:s fina Sverigereklam.

KFF-truppen går ombord på det jugoslaviska flygplanet.

Hemresan tog åtta timmar och blev extra jobbig eftersom det blåste rejält över Alperna och man tvingades göra en oplanerad landning i Tyskland. 

”Nödlandning i Frankfurt” har Gunnar Svensson skrivit i sitt fotoalbum vid den här bilden som tagits genom kabinfönstret.

Sedan fick man inte landa på F12:s flygfält i Kalmar eftersom militären satt sig på tvären. I stället tvingades  man gå ner i Göteborg och tillbringa en extra natt på hotell Heden innan man kom hem till Kalmar med tåg.

Landskampen på Råsunda vann förresten Jugoslavien med 2–1 och fick därmed revansch för förlusten i OS-finalen två år tidigare.

Hemma igen på Kalmar Central. Två dagar senare var det hemmamatch mot Djurgården. Stockholmarna vann sedan Hasse Jeppson gjort matchens enda mål.

MATCHFAKTA  
Belgrad, söndagen den 3 september 1950
vänskapsmatch
Belgrad SK–KFF 6–1 (4–1)
KFF:s mål
1–1 Stig Lundström (9)
Domare: Rakic
Publik: Cirka 15 000
KFF: Ingemar Haraldsson (mv), Lennart Johansson [Engström], Stig Lundström (Mats Johansson 46) – Bertil Olsson, Gunnar Svensson, Evert Eriksson – Ingemar Högberg, Theddy Johansson, Georg Ericsson, Olle Lind, Ivan Jonasson (Lennart Petersson 60)

MATCHFAKTA  
Zemun, Belgrad, tisdagen den 5 september 1950
Vänskapsmatch
Nasa Krila–KFF 1–2 (1–1)
KFF-målen:
1–1 Georg Ericsson (44)
1–2 Georg Ericsson (70)
Domare: Stanisovic
Publik: Cirka 8 000
KFF: Ingemar Haraldsson (mv), Lennart Johansson [Engström] (Kalle Herrlin 46), Stig Lundström (Evert Ericsson 46) – Bertil Olsson, Gunnar Svensson, Ivan Jonasson – Lennart Petersson, Ingemar Högberg, Georg Ericsson, Theddy Johansson, Mats Johansson (Bertil Wennerström 60)

© Klas Palmqvist
Texten var publicerad i Östra Småland den 17 september 2008

Enögde Oscar från Ljungbyholm såg hela Sverige från ovan

Sommaren 1951 tog Oscar Bladh många bilder över hela dåvarande Kalmar stad. En del blev inte godkända för spridning av Försvarsstaben, men den här som visar en del av Malmen var det inga problem med. Ett antal hus har försvunnit och andra tillkommit sedan den togs, men ganska många finns kvar än i dag, till exempel Nisbethska skolan längst ner i högra hörnet. Gatorna har förstås samma sträckning som i dag. Framför Nisbethska går Linnégatan, som till vänster mynnar i Nygatan, vilken i sin tur fortsätter uppåt i bilden ända till Norra vägen, efter att ha korsat Smålandsgatan. En kvartersbredd åt höger binder Fabriksgatan samman Linnégatan med Norra vägen.
Foto: Oscar Bladh/Nordiska Museet

Förmodligen har ingen sett mer av Sverige än Oscar Bladh. Dessutom fotograferade han under mer än ett halvsekel nästan varenda kvadratmeter av nationen. Trots att Bladh bara lär ha kunnat se med ena ögat var överblicken god; han var nämligen flygfotograf. 

Att hitta bilder som Oscar Bladh tagit är ingen match. Men att hitta bilder på honom själv är nästan omöjligt. Den här fanns med i Flygtidningen nr 5/1942. Beklagar den bristande kvaliteten. 

Oscar Bladh föddes 1895 i Ljungbyholm, strax söder om Kalmar. I tolvårsåldern kom han till Linköping. Flygintresset väcktes när flygbaronen Carl Cederström (1867–1918) skulle göra sin första uppvisning på den gamla militära övningsplatsen Malmen, några kilometer utanför Linköping. För att få se flygplanet på riktigt nära håll blev Bladh programförsäljare vid evenemanget. Året var 1911 och två år senare startade Cederström flygskola på Malmen. 

I värnplikten blev Bladh fotograf, ett intresse han haft sedan skolåldern. Han fick sedan arbete som civilanställd vid Fälttelegrafkårens flygkompani och redan 1918 började han fotografera från luften. Samma år omkom Cederström vid en flygolycka i Ålands hav. Det avskräckte inte den unge smålänningen som 1920 bestämde sig för att sluta på Malmen och bli flygfotograf på heltid. 

Först hyrde Bladh en Junkers F 13 med tysken Fritz Eisler som pilot. Till att börja med fick han tillstånd att fotografera över Stockholm, inom en radie på 25 kilometer från Storkyrkan i Gamla stan. Senare hyrde han plan av engelsmän. Det var dyrt: flygpriset låg på 350 kronor i timmen, mer än 6.000 kronor i dagens penningvärde, men sjönk efter några år till mindre än en femtedel av den summan. För att ha råd arbetade Bladh också som flygmekaniker och arrangerade flyguppvisningar. 

I juli 1924 köpte han sitt första egna plan, en Sopwith Dove, en tvåsitsig civil version av ett stridsflygplan britterna använt sig av under första världskriget. Han arbetade med flera olika piloter, som han ibland nästan skrämde slag på. När det var dags att fotografera kastade sig Bladh upp ur sittbrunnen och satte ena foten på vingstöttorna. Han hade bara en simpel rem runt midjan. Kameran var dessutom ett stort och allt annat än lätthanterligt åbäke, en gammal militär handkamera med brännvidd på 250 millimeter och negativformat på 13x18 centimeter. 

Flyghistorikern Philip Jarrett gav 2015 ut en liten bok om Sopwith Dove. Planet såldes i tre exemplar till Sverige, varav ett till Oscar Bladh. 

I oktober 1926 höll hans gamla flygplan inte ihop längre och året därpå engagerades Bladh av en annan småländsk flygentusiast, nämligen Albin Ahrenberg (1889–1968) från Ålebo, beläget inte många kilometer sydväst om Bladhs egen födelseort Ljungbyholm. 

Ahrenberg är ett av de stora namnen i det svenska flygets historia. Han började som skeppsgosse vid flottan i Karlskrona blev så småningom torpedstyrman. 1919 fick han flygutbildning inom marinflyget. Han hade inte ens flugit i sammanlagt 20 timmar när han ansågs tillräckligt erfaren för att själv utbilda nya flygare. 

Efter att bland annat ha varit pilot på flyglinjen Stockholm–Tallinn 1921, lämnade han 1924 helt det militära för att vara med om uppbyggnaden av det svenska civilflyget. 

1927 lade Albin Ahrenberg upp planerna för turnén ”Sverige Runt”. Avsikten var att popularisera och avdramatisera flygandet genom att erbjuda billiga rundturer över den närmaste trakten, att få företagsvärlden att förstå att affärsflyg var framtiden och att skapa opinion för att det skulle byggas flera civila flygfält i Sverige. 1923 hade Torslanda i Göteborg och Bulltofta i Malmö tagits i bruk, men i övrigt måste man förlita sig på sjöflygplan. 

Men Sverige är ju välförsett med både kuster och sjöar. Ahrenberg tänkte sig att turnén skulle nå 1.000 platser, men det blev allteftersom åren gick 2.200; flera av dem besöktes mer än en gång. Totalt gjordes på några år mer än 75.000 uppstigningar med totalt en kvarts miljon passagerare. Inga stora missöden inträffade, ingen blev skadad och Ahrenberg fick rykte om sig att planen bara inte kunde störta när det var han som satt vid spakarna. 

För att få ordentlig ekonomi i det hela kompletterades rundturerna med reklam – sponsor var Göteborgsföretaget Tomten, redan då riksbekant för Tomtens skurpulver och Häxans putsmedel – och med kommersiell flygfotografering. Till det senare engagerades givetvis Oscar Bladh, som redan då var landets mest kände och erfarne flygfotograf. 

Entusiasmen var stor hos såväl Tomten, som skulle ha representanter med på hela turnén för att delta i diverse jippon och bjuda sina kunder på flygningar, hos besättningen och hos färdledaren Gösta Andrée, som skötte om allt praktiskt bestyr på turnén och tog sig fram med en bil fullpackad med bagage. Ett förmodligen minst lika tufft uppdrag som att flyga, med tanke på 1920-talets väg- och bilstandard. 

Albin Ahrenbergs memoarer från 1957 är underhållande läsning. Brukar gå att hitta antikvariskt för drygt hundralappen. 

Ahrenberg berättar i sina memoarer Ett flygarliv (1957) att Bladh, som annars var en glad gamäng och skämtare i största allmänhet, försökte grumla optimismen genom att kalla turnén för ”Sverige Runt – så långt det går”: 

Att hans pessism verkligen var allvarligt menad framgick med önskvärd tydlighet av den sparsamhet han ålagt sig ifråga om medfört bagage. Redan första kvällen sedan vi lämnat Stockholm kom han nämligen till mig med en försynt begäran om förskott. 
– Ser du, det är så att jag tappade hela mitt bagage i sjön, sa han. 
– Men varför skickade du det inte med Gösta i bilen, som vi andra? 
– Jo, jag tyckte inte det var så mycket att det lönade sig med biltransport. 
– ??? 
– Jag trodde inte vi skulle kunna hålla på så länge, så jag tog bara med mig en tandborste. Den hade jag i bröstfickan... 
Nåja, det blev förskott och under turnéns fortskridande blev det mycket mer, så att den gode Oscars bagage vid hemkomsten på hösten gjorde ett rätt förmöget intryck.

Turnén blev en braksuccé och hotellkvällarna tillbringades under avspända former, gärna med att musicera, något man också ägnade sig åt om vädret var dåligt och man väntade på passagerare. Fanns det piano trakterades det av Gösta Andrée, medan mekanikern Helge Lövkvist tagit med sig sin fiol, hans kollega Sigurd Malm spelade tidens modeinstrument mandolin, precis som Tomtens representant Dan Zandhers och Ahrenberg själv. Oscar Bladh kunde spela både munspel och kam. De attiraljerna hade han tydligen inte förvarat i bröstfickan... 

Det är också Ahrenberg som skriver att Bladh berättat att han bara hade synförmåga på ena ögat och att det var förklaringen till hans framgångar som fotograf; han såg därmed sina motiv precis som kameran gör.

Ahrenbergs turné fortsatte i flera år, men 1930 blev Oscar Bladh egen företagare igen. Han åtog sig alla möjliga flygfotografiska uppdrag: kartläggning och dokumentation, tidningsreportage, reklam-och turistfotografering och olika sorters flygningar i fjällen. När andra världskriget började och civil flygfotografering förbjöds hade han redan tagit ungefär 40.000 bilder från luften och flugit med 100 olika piloter. 

Under krigsåren arbetade Bladh återigen åt försvaret, nu på F10 – Skånska flygflottiljen – som då var belägen i Malmö. 

Efter kriget återgick Bladh till civil flygfotografering över hela landet. Sommaren 1951 flög han över Kalmar – det var knappast första gången.

Den här bilden överlappar delvis den överst i blogginlägget, men visar lite mer av Malmen österut (uppåt i bilden) och norrut (åt vänster). Smålandsgatan slutar redan vid Skyttegatan i stället för att fortsätta norrut till Erik Dahlbergs väg, vars sträckning väster om Norra vägen kom till lite senare på 50-talet.
Foto: Oscar Bladh/Nordiska Museet

I slutet av 1960-talet trappade Oscar Bladh ned på fotograferandet. Men så sent som 1973 tog han sina sista bilder från luften. Han avled samma år, 78 år gammal. 

STORT TACK
till Ulrika Hoffman, Nordiska museet, för generöst bemötande, och Jan Magnusson, Kalmar kommun, som haft vänligheten att ställa sina inskanningar av Bladhs Kalmarbilder till förfogande. 

KÄLLOR
Flygtidningen nr 5/1942 
Albin Ahrenberg: Ett flygarliv (1957) 
Arne Sandström: Vykortets historia (2015) 
KulturNav
Stadsmuseet, Stockholm
Modellflygnytt

© Klas Palmqvist
Texten var publicerad i Östra Småland den 2 februari 2019

Kalmar–Berlin med flyg på 1920-talet

Premiärplanet från Tyskland, ett hydroplan av typen Dornier Wal, på väg in i den nyanlagda flyghamnen på Ängö den 4 maj 1926. Ankomsten var kraftigt försenad på grund av hårda nordliga vindar över Östersjön. Till höger ligger ett mindre Junkerplan som anlänt föregående dag från Malmö. Det skulle stanna i Kalmar några dagar och göra rundturer över stan med hugade passagerare.
Bild ur Kalmar Läns Museums arkiv

I september 2014 startades en flyglinje Kalmar–Berlin. Men de första reguljära flygturerna mellan städerna gick redan 88 år tidigare. Någon flygplats fanns inte i Kalmar på den tiden utan det handlade om sjöflygplan som förtöjdes i flyghamnen på Ängö, mittemot Varvsholmen.

Gustaf Bolinder (1888–1957) var professor och forskningsresande med Sydamerika som specialitet. Han intresserade sig särskilt för indianstammar i Colombia och Venezuela. 

Men sommaren 1927 stack Bolinder emellan med en utflykt till Centraleuropa och folk som var lika exotiska som indianerna i Sierra Nevada de Santa Marta eller på Goajirahalvön. Han for till Karpaterna för att bekanta sig med folkslag som bojker, lemker och huzuler.

Färden inleddes med Bolinders första flygresa i livet. Så här skriver han i sin bok Underliga folk i Europas mitt från 1928:

”Jag hade den turen att få göra min erfarenhet på linjen Stockholm–Berlin över Kalmar, vilken hör till de behagligaste och vackraste, åtminstone om vädret är vackert. Och nu var det verkligen vackert. Solen strålade från klar himmel ner över Lindarängens idylliska flyghamn när flygbåten Sägefisch kastade loss och brummade ut på Värtan”. 

Med ”flygbåt” avses alltså ett sjöflygplan, som startade och gick ner på vattnet.

Gustaf Bolinder:
Underliga folk i Europas mitt – Skildringar från färder till Karpaternas herdestammar.
(Lars Hökerbergs förlag, 1928)
Det är bara på omslaget det står "midt" med gammalstafvning, på titelsidan och i resten av boken är stavningen modern

Bolinder beskriver utsikten under den odramatiska färden till Kalmar, konstaterar att Blå Jungfrun är brun och att flygmaskinen skrämmer korna åt alla håll när den passerar över en udde där djuren går på bete.

Vykort över flyghamnen och en stor del av Ängö, avstämplat 1928 och senare än så är bilden alltså inte tagen.
Ur Olle Vallerheds samling/Tack till Olof Vallerhed

”Så lägga vi till i Kalmars lilla flyghamn. Där hinna vi både äta frukost och ta oss ett dopp – badplatsen ligger alldeles invid”.

 
Bolinder syftar förstås på Kindbergs udde, än i dag i full funktion som Ängös egen badplats.  

Motorn ses över på Dornier Wal-planet D-1647 Bremerhaven vid mellanlandningen i Kalmar. Tidtabellen Berlin–Stockholm såg ut så här 1927: Från Berlin kl 8.30 – Till Stettin kl 9.40 – Från Stettin kl 10.30 – Till Kalmar kl 13.30 – Från Kalmar kl 14.20 – Till Stockholm kl 16.40.
Bild ur Kalmar läns museums arkiv

Nästa anhalt är Stettin, nuvarande Szczecin i Polen, men då en tysk stad. Dit tar det ungefär tre timmar. Passagerarna börjar läsa: ”Konversation är på grund av motordånet utesluten, allrahelst som alla ha bomull i öronen”, skriver Bolinder.

Flygplanet går ner vid en långgrund sandstrand. I flyghamnen står bilar redo att föra resenärerna till flygfältet på andra sidan stan. Därifrån far man vidare till Berlin i mindre plan som bara tar fyra passagerare.

”Vi hunno nätt och jämnt konstatera, att staden var minst lika ful från ovan som när man är på gatorna, då planet med en elegant sväng mjukt landade på flygfältet.”

Flygplatsen var klassiska Tempelhof, som las ner 2008. Bolinder fortsatte sedan med andra färdmedel till Karpaterna. 

Flughafen Berlin-Tempelhof på ett vykort som antikvariatsbokhandlare Henning Kullzén från Kalmar inhandlade sommaren 1934.
Tack till Olof Vallerhed

Trafiken på flyglinjen Stockholm–Kalmar–Stettin–Berlin pågick med vissa avbrott till 1930. En landbaserad flygplats för civil trafik fick Kalmar inte förrän 1957 när Linjeflyg startade sin allra första flyglinje Bromma–Kalmar–Bulltofta.

Nazistkoryfén och före detta stridsflygaren Hermann Göring (1893–1946) fotograferad i Kalmar Flyghamn 1929. Göring mellanlandade som passagerare flera gånger i Kalmar och han satt också gärna själv vid spakarna. Planet är D-862 Sägefisch, detsamma som Gustaf Bolinder flög med till Berlin 1927. Göring dömdes till döden efter andra världskriget för planerande av anfallskrig, brott mot freden, krigsförbrytelser och brott mot mänskligheten, men begick självmord innan avrättningen hann verkställas.

Ett tyskt Heinkelplan tankas i Ängö flyghamn 1939, före krigsutbrottet får man väl förmoda. Anledningen till stoppet i Kalmar på linjen Stockholm–Berlin var just att flygplanen måste tankas. ”Intava”, som det står på tankbilen, var ett bolag för flygbensin, som Standard Oil och Mobil Oil drev gemensamt.
Bild ur Kalmar läns museums arkiv

En öländsk flygarhjälte

Alvar Zacke (1904–1977) växte upp i Söderåkra och arbetade som kontorist vid flyghamnen på Ängö. 

Han skrev  en rad ungdomsböcker med flygmotiv på 30- och 40-talet, bland annat om ölänningen Olle Brass spännande äventyr i Kalmar Flyghamn och i Nya Guinea. Alvar Zacke skrev också manus ihop med Hasse Ekman till filmerna Första divisionen (1941) och Örlogsmän (1943).

Teckning av Björn Karlström ur Alvar Zackes bok ”Olle Brass och flyget”, utgiven som ”Pojkarnas flygbok” 1935 och i nya utgåvor 1949 och 1957. Även översatt till norska.

Nazism, kommunism och en stillsam lektor i Kalmar

Inte i någon annan stad har den moderna historien varit så närvarande och satt sådana spår som i Berlin. Kejsartiden, Weimarrepubliken, det nazistiska, det krigshärjade, det kommunistiska och det kapitalistiska Berlin – de finns där allihop sida vid sida, i lager på lager. 

Men nu har det gått många år sedan Berlinmuren revs och det blir allt svårare att få syn på det förflutna.

Den rutinerade reportern Jan Mosander gav ut sin bok om Berlin första gången på 90-talet. 2014, ungefär samtidigt som den nya flyglinjen Kalmar–Berlin öppnades, kom den i en fjärde, rejält omarbetad, aktualiserad och utökad utgåva.

Jan Mosander:
Berlin
(Fischer & Co, 2014)

Det rör sig inte om någon vanlig turistguide. Som grund ligger reportage Mosander gjort från 70-talet och framåt. Han berättar om möten med såväl Hermann Görings änka Emma, nazistarkitekten Albert Speer, som den orättvist bortglömde DDR-dissidenten Robert Havemann (1910–1982), en ekologisk socialist med moralisk resning, vars texter fortfarande tål att läsas.

Robert Havemann:
I morgon – Industrisamhället vid skiljevägen, kritik och utopi. Översättning: Frederik Sjögren
(Ordfront, 1981)

Mosanders bok gör definitivt Berlinbesöket innehållsrikare. Här finns till exempel berättelsen om Erik Nilssons jakt på vart den så kallade Hitlerstenen från hans hembygd Vånevik utanför Oskarshamn tog vägen. Nilsson hittar till slut stenen, som Hitler tänkt bygga sina segermonument med, i det enorma sovjetiska minnesmärket i Treptow i östra Berlin.

Treptower Park i östra Berlin.
Foto: Chrissy85/Wikimedia Commons

Jan Mosander nämner också att han en gång i present fick boken Berlin und das Berliner Leben, utgiven 1906 av Arvid Ragnar Isberg, lektor vid gymnasiet i Kalmar. Den är sammansatt av texter om den tyska huvudstaden av numera tämligen bortglömda kåserande journalister som Julius Rodenberg, Paul Lindenberg och Johannes Trojan. Isberg har dessutom försett sin lilla bok med en mängd illustrationer. Den var avsedd som skolbok men han hoppades att den också skulle nå läsare ”som ville friska upp intrycken från en Berlinresa, eller som tänkte sig en resa dit och som ville förbereda sig”.

A R Isberg:
Berlin und das Berliner Leben
(Bonniers, 1906)

På ungefär samma sätt vill Mosander att hans egen bok ska fungera: ”Jag vill ge läsaren en enkel vägledning till de fascistiska och kommunistiska diktaturernas  geografi i Berlin”. 

Arvid Isberg var född i Lund 1850. Efter att ha tjänstgjort som lärare i Lund, Karlshamn, Karlstad och Växjö kom han 1891 till Kalmar, där han stannade fram till pensionen 1916. Kanske hamnade han här för att hans hustru Sigrid Österdahl var född i Ryssby.

Arvid Isberg, lektor i tyska och modersmålet i Kalmar.
Bild ur ”Storskolan i Kalmar, andra delen” (1924)

Isberg var en ytterst välvillig lärare konstaterar hans elev Hjalmar Alving – far till den legendariska journalisten Barbro Alving, ”Bang”: 

”Om det öfver hufvud taget jäktades vid Kalmar läroverk på min tid, hvilket jag är böjd att betvifla, så var i hvarje fall lektor Isberg utan skuld i detta missförhållande”, skriver Alving i Storskolan i Kalmar (del 2, 1924).

Men Isberg var ändå flitig. Förutom den lilla boken om Berlin gav han bland annat ut ett urval tysk poesi (1908) och en antologi Svensk litteratur i urval från och med nya tidens början (1911) samt en skrift om interpunktionsregler (1899). Efter pensioneringen flyttade Arvid Isberg tillbaka till sin hemstad Lund, där han avled 1929.

© Klas Palmqvist
Bearbetade versioner av texter som var publicerade i Östra Småland den 25 oktober 2014

TACK TILL
Hans Egeskog för biografiska uppgifter om Arvid Isberg och till Eva-Lena Holmgren på Kalmar läns museum för bilderrna från lufthamnen på Ängö. Mer än 100.000 av Länsmuseets historiska bilder och föremål finns att se på Digitalt Museum.


Förutom ur de i texten nämnda böckerna har en del uppgifter hämtats ur Göran P D Adolfsons Öar kring fästningsstaden (1998)